日本演員香川照之（右）與豐田章男一起出鏡試駕的畫面。「核心提示」豐田章男的想法是：混動、氫動力和純電并駕齊驅，而不是僅僅一種選項。但是，他反對越激烈，越反映出他對電動化轉型的速度越不安。作者｜王新編輯｜悟能1、開炮豐田汽車總裁豐田章男，又對純電汽車開炮。最近，他在泰國再次質疑是否應該只追求電動汽車轉型。他說，他是汽車行業里沉默的大多數中的一員。“從事汽車行業的人基本上是沉默的大多數。”豐田章男說，“沉默的大多數想知道電動汽車是否真的是唯一選項。他們知道這是大勢所趨，所以不敢大聲發出質疑。”豐田章男仍堅持汽車多樣化戰略，其中當然要有氫動力汽車、混動汽車。豐田汽車1990年代普銳斯首次亮相后，這種混動汽車至今仍是一個重要的技術路線。豐田還在開發以氫為動力的零排放汽車。“因為正確的答案還不清楚，我們不應該只局限于一種選擇。”豐田章男說，在過去幾年里，他一直試圖向政府官員行業人士表達他的觀點。他說，這種說服的工作，有時感覺很累。日本汽車行業中，有人認同豐田章男對純電汽車未來的質疑。馬自達高管就曾警告說，電動汽車是否更清潔，在很大程度上取決于電力來源于哪里。日產最近對電動汽車采取更為謹慎的立場。該公司高管們認為，他們正在等待純電汽車的需求如何變成現實。日產CEO內田誠也比較矛盾。一方面他說，公司早期對Leaf的舉措過于激進。但另一方面，他又說，最近電動汽車的需求增長速度超過了預期，全球范圍內的法規和政府補貼，可能會加快電動汽車的普及速度。值得注意的是，豐田章男要表達的并非反對電動化，而是在他的優勢里的電動化轉型。他經常念叨的是：全電動車型并不是減少碳排放的唯一途徑，混動汽車也能減排，“這是現在可以做的”。豐田章男還說過，氫動力汽車等電動汽車的替代品，開始受到政府官員和行業人士歡迎，“兩年前，我是唯一發表此類聲明的人。”豐田章男堅持認為，混動汽車有助于發展純電動汽車，核心技術是相同的。因此，他的全方位電動化方案中，肯定包括混動汽車，而純電汽車不過是其中一個選項而已。意猶未盡的豐田章男，再拋出一個觀點：即使汽車依靠燃燒煤炭發的電行駛，也不能算脫碳。豐田章男還利用一切機會游說政客和業內人士。他曾向法國總統馬克龍請求：“能不能推動一下能少量使用混動汽車？”馬克龍回國后并未放寬限制。他猛烈批判日本政府推進的純電動汽車轉型計劃，還向日本官員菅義偉、岸田文雄等人當面表達自己的想法。2、壓力不管豐田章男如何表達自己關于電動化轉型的觀點，形勢正在發生變化，而且變化已經提速。歐盟宣布2035年將實際上禁售包括混動在內的內燃機車。慕尼黑國際車展上，展出的是清一色純電汽車。奔馳2030年宣布專攻純電動汽車，向純電汽車轉型，這不是選擇，而是執行和加速的問題。美國電動汽車市場份額急劇上升，截至今年10月，約占新車市場總量的6.5%。中國每年的電動汽車的銷量，以更快的速度節節攀升，目前滲透率已經越過30%臨界線。在形勢急劇變化的情況下，豐田章男去年年初在公司500名員工面前說，我們要認識到，存在我們的想法完全行不通的世界。“完全行不通的世界”，不知道豐田章男所指為何。豐田章男的謹慎態度，也引起投資者的擔憂，他們擔心豐田汽車在電動汽車競賽中落伍。正是在這種壓力下，豐田章男想向外界發出他并電動化轉型的反對派，豐田汽車去年5月公布了2030年銷售200萬輛純電汽車的計劃。豐田章男說，他們正在認真對待所有類型車輛，包括電動汽車。豐田章男的純電汽車方案，預計投資4萬億日元，換算成人民幣為2051億元。“如果這樣都被評價對純電汽車不積極，那么怎么做才能被評價為積極的企業呢？”豐田章男反問道。此后，豐田汽車披露了在美大規模投資電動汽車產線。豐田汽車今年推出了純電bZ4X純電車型，雖然因潛在的安全問題在美國被召回。如果以為豐田章男放棄了自己的觀點，那就大錯特錯了。就是在去年5月的記者會上，豐田汽車展出的16輛純電動汽車中，有11輛是泥塑模型。而350萬輛純電汽車銷售量，在豐田新車銷售的占比僅有三到四成。豐田汽車一些高管直言：在豐田汽車里，350萬輛與其說是目標，不如說是標準。“我們以前過于慎重了。不過，我們并不想只做純電汽車。”3、探因為什么豐田章男對純電動化轉型如此排斥？回到原點：他擁有什么？或者說在這場轉型中，豐田汽車的優勢到底在哪里？豐田擁有全球領先的混動技術優勢。豐田1997年以“普銳斯”開道的混動汽車，全球銷量目前已經突破1500萬輛。它的新款“Yaris”的燃效性能，目前仍然排名世界第一。豐田汽車手里還擁有領先的氫燃料汽車技術，它還在固態電池領域擁有許多領先的專利。可以說，豐田章男擁有開炮的資本，因此他對純電轉型的鼓吹者，有時候很不屑。所以，他說，比起做純電汽車，實現脫碳更重要。因此，豐田章男是氫能和混動技術的堅持者，或者說內燃機技術的捍衛者。他帶頭拒絕承諾到2040年逐步淘汰化石燃料汽車，反對簽署《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》。他還在媒體上投放廣告反對拜登政府純電汽車的稅收抵免政策，聯合日本車企建立了一個“在電動汽車時代推廣內燃機”組織，宣稱將合作開發更加環保的燃料和氫氣技術。他在與多家企業合作中，研發生物柴油驅動汽車、合成燃料汽車和氫氣發動機。他的氫燃料汽車，盡管被馬斯克嘲笑為“難以置信的愚蠢”路線，但豐田章男沒有打算放棄，豐田章男要的是多條腿走路。豐田章男在日本汽車行業地位太重，不僅影響豐田的未來，更影響著日本汽車產業的電動化進程。豐田章男曾經詳細解釋過他的主張的背后理由。對于大多數國家來說，發電的主要來源依然是火力發電，火力發電就要燃燒大量化石能源，無論直接食用直接燃燒汽油的燃油機駕駛汽車，還是使用化石能源發電的電力驅動汽車，都會產生污染，而且電力經過了第二次轉換。所以，電動汽車能源浪費超過直接燃燒汽油的發動機。再加上當前的電力系統僅僅為了日常用電建設的，并沒有專門為電動汽車做擴容。因此，如果電動汽車大規模應用，電力不足可能存在。豐田的強項在氫能源和混動系統上，想讓其放棄，并不現實。現實的復雜性，可能站在豐田章男的一邊。比如，在中國，電動化轉型，并非純電路線能夠打遍天下。行業人士的共識是：東北地區和西北地區，甚至西部山區，純電車型并不是讓車主擁有良好體驗的路線。“東北西北冬天那么冷，對純電車型并不友好，已經出現過趴窩、充換電困難的現象，不應該強制推廣單一路線。”國內車企高管告訴《超源力》，豐田章男面對的日本，并不像中國這么擁有復雜的地域多樣性。因此，豐田章男在中國車圈有一定的擁護者。不少國內車企高管認為，電動汽車的普及，可能會多種路線并行，油車、混動車、插電混動車、純電車，將在未來許多年內并存。那么，該如何看待豐田章男的觀點呢？在今年中國汽車論壇上，一名長期參與中國汽車行業發展決策的老汽車人的話，頗有啟發。他說，不管是混動路線，還是純電路線，抑或是氫燃料路線，首先要適合當地的具體情況，唯一考察這些路線的辦法或者標準是：能源利用率。提高能源利用率，才是真的在減碳。