（圖片來源：受訪者供圖）劉曉林/文 雷軍交答卷了。不知道他心里有沒有底，外界看到的是，在12月28日小米汽車發布會前一天，雷軍買了五個城市標志性建筑的廣告位，分別打出了向比亞迪、蔚來、小鵬、理想和華為致敬的標語。第二天發布會一開始，雷軍首先澄清，雖然沒有向一汽東風長安、上汽北汽廣汽、長城奇瑞吉利致敬，但這些企業他都已經一一拜訪過。為何特別公開致敬上述五家企業，邏輯也不難理解。在“蔚小理（蔚來、小鵬、理想）”之前，汽車業是一個門檻極高的“禁區”，小米有理由去感謝三家“開拓者”，它們為后來者打開了此前不敢想象的創業新空間；華為的闖入，則打破了跨界造車“隔行如隔山”的咒語，以技術優勢和商業模式，創造了速度和市場的奇跡，開辟了與車企亦友亦敵的新型關系，也為小米的跨界造車帶來了一層更值得期待的光環；比亞迪則是作為電動車行業“幫主”般的存在，剛入車圈，小米豈有不拜之理。此后，雷軍開始進入正題，“下面，我開始說第一個技術，電機”，這句話，讓臺下首次涌入小米發布會的300多位汽車媒體為之一振，期待中又有點忐忑：琵琶遮面了三年，到來給小米汽車打分的時候了。長達三個小時的介紹中，雷軍的情緒始終高昂，一個造車新手解鎖了各種汽車專業知識和技術的興奮感溢于言表。1003天，100億的研發資金投入，雷軍獲得的不僅是他個人知識體系的又一次升級，更是將中國汽車業的一些關鍵技術指標推至新高點的成就感。他放出豪言，小米汽車的設計目標是創造100項“第一、唯一、最”。要通過15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。介紹了五大技術優勢后，雷軍預發布了第一款小米汽車SU7。SU7定位“C級高性能生態科技轎車”，雷軍聲稱，SU7在所有性能參數上都全面碾壓保時捷Taycan 和特斯拉的Model S。比參數，這是小米的長項，也是預料中的操作。但縱觀整場發布會，一個基礎問題未得到回答，雷軍為誰造車？為誰造車——在汽車領域，這是新車發布會上的必答題之一，是對商業規則的尊重。因為汽車作為大件個人消費品而非藝術品，用戶需求是其存在的首要合理性。定位、目標用戶群體，這些因素清晰，是一款車尤其是一款電動車有底氣走向市場的通行證。雷軍并非完全沒有提到，他說他不在意汽車界流行的型譜之說，只想造的是一輛媲美保時捷、Tesla的夢想之車，給喜歡先進科技、有品位、熱愛生活的人。他在發布會結束前用了十分鐘向奔波在路上的人們致敬，來傳遞現實的茍且和詩與遠方是能夠和諧存在的觀點。最后，他說這款DREAM CAR是為夢想路上的駕駛者而造，為奮斗者和時代精英而造。雷軍可能不知道，這種用戶群上的精英觀點，以及夢想之車的務虛之詞，在十年前的汽車圈就已經被批判過一次。而在電動車領域，首批科技嘗鮮人群的紅利也被認為已經基本用盡。當然，小米有龐大的“米粉”群體，且這部分人群已進入購車需求期。但這款成本價不斷沖破心理價位的夢想之車，是為米粉準備的嗎？答案還需要等幾個月后SU7正式上市才能揭曉。SU7真正適合哪一部分人，是不是一輛好車，短期內更難有結果。因為，對一輛車的評價永遠只能在用戶使用環節上誕生，而這種判斷和定義周期非常長，可能需要等待數年的口碑積累。通過這場發布會，雷軍想要從高端做起的心思已經路人皆知。不走小米手機的老路，這種想法無可厚非，畢竟二十年過去了，中國汽車企業該敲一敲高端汽車的門檻了。對小米來說，高舉高打可能面臨起步艱難的問題，而利用小米生態資源迎合現有用戶階層，保持總體品牌定位，又難以成為高端。因此，從產品屬性上而言，小米SU7具有了一定的技術先進性，但從商品屬性上，SU7的身份仍然模糊。貴在哪里？數據顯示，小米汽車發布會有500萬人在線觀看，這個數據無時無刻不在提醒著，這不是一個普通的跨界造車者，也不是闖進汽車界的一條普通的鯰魚。現場“米粉”的歡呼聲也在宣告，小米和華為一樣，是帶著“光環”進圈的。來自汽車行業的信息顯示，從2023年年底最后一周到2024年第一周，一共有至少六場新車發布會，所有車企都趕在這一段時間段里發布自己的重磅作品。但毫無疑問，小米汽車的技術發布會是最受關注的發布會之一。在三個小時的發布會中，雷軍前一半時間在講技術，后一半時間在講小米第一款車SU 7，其間穿插對于1003天造車經歷的感慨，以及要在全球做到“有路必有小米車”的決心。總體而言，這是一場成功的發布會。至少從前半場來看，小米汽車沒有翻車，就技術參數和理論層面而言，在基本功上站住了腳。五大自研核心技術，是雷軍耗費三年換來的最大驕傲。作為小米“人車家全生態”的底層架構之一，“摩德納”架構五大核心技術包括小米超級電機、小米自研 CTB 一體化電池技術、小米超級大壓鑄、小米全棧自研智能駕駛技術以及小米智能座艙，分別覆蓋電驅、電池、壓鑄工藝、智能駕駛、智能座艙五個板塊。高頻出現的“全球第一、首發、最”，成為雷軍此次發布會上最大的語言特點。“小米自研技術實現了眾多全球第一、中國第一，堪稱小米創業13年技術積累的集大成展示。”小米汽車的新聞稿中這樣闡述。從這一點上來看，雷軍與華為汽車業務一把手余承東完成了在造車氣質上的第一次遙相呼應，后者的發布會口頭禪是“遙遙領先”。雷軍從電動車最核心的三電（電機、電池、電控）系統入手，呈現小米汽車的三年之功。雷軍自述，在電機和電池關鍵技術上小米都采用自研自產，思路都是找全球頂級合作伙伴，組建大團隊。除了發布已經搭載在SU7上的前兩代電機，雷軍還學習汽車界發布“技術期貨”的做法，發布了“刷新全球電機轉速天花板”的第三代V8s超級電機，轉速高達27200rpm，預計2025年上車，并宣布預研的下一代小米超級電機，在實驗室中已成功突破35000rpm。電池層面，為裝更多的電池和簡化造車工藝，小米采用了與比亞迪同樣的CBT一體化電池技術，并和寧德時代一起研發了電芯倒置技術，宣稱實現了目前CTB電池全球最高的77.8%電池集成效率。不過，這一占據電動車最大成本份額的環節，讓雷軍切身體會到了造車的“燒錢”之痛。“在電池研發上的投入特別特別高！”他連用兩個“特別”來強調投入之巨。在提到為保證電池安全所用的165片氣凝膠時，同樣強調“成本非常高”。“用得起寧德時代這種電池的車都在15萬以上，所以也不要叫14.9萬了”。雷軍喊話“米粉”，SU7不僅不可能賣9.9萬，連14.9萬也不可能。從發布會現場來看，讓雷軍最激動的是第三項技術——“小米超級大壓鑄”。這項被特斯拉帶火的技術，也是特斯拉的成本秘訣之一，據稱能將成本降低40%，目前包括“蔚小理”在內的國內外眾多汽車廠商都已使用這項技術。據悉，剛上市的AITO問界M9的整個車身后部就由三個一體式壓鑄鋁合金件組成。“在行業趨勢上一定不能押錯寶”，雷軍說。看到全行業都在卷大壓鑄技術，小米果決地再次選擇了“自己建廠自己做”。雷軍驕傲地說，在噸位上，小米開發的“9100t超級大壓鑄集群”比特斯拉上海的6000t大，比特斯拉美國工廠剛投入使用的9000t也要大。并且，小米順帶發明了新材料“泰坦合金”。大壓鑄技術讓雷軍感受到了現代制造業的偉大，也讓他再次喊貴，“比傳統方案貴不少”。不過，貴的不僅僅是前期投入，有消息稱，以何種修復方式來避免一體式壓鑄技術可能帶來的昂貴維修費，是特斯拉目前正在急于解決的問題。智能駕駛和智能座艙是小米作為科技公司的長項，也是最能印證小米可以彎道超車的技術。雷軍透露，小米在全棧自研智能駕駛技術第一期的總投資已經從33億追加到47億。憑借三項自研的感知技術、3000名工程師、7年的AI賦能經驗，以及英偉達Orin高算力芯片，雷軍重申了2022年8月曾定下的目標：2024年進入智能駕駛行業第一陣營。此外，小米也毫不猶豫地加入了智能汽車傳感器的內卷競爭中，感知硬件包含1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達（Max版車型）。毫無疑問，這些將把小米汽車的成本再次推高。在智能汽車最卷的智能座艙上，小米的生態優勢顯現。作為雷軍手中最重要的一張牌，今年10月剛發布的小米澎湃OS操作系統成為小米汽車的智能中樞，為小米汽車營造了統一視覺交互體系，實現了從硬件到軟件的全面共享生態。“小米汽車雖然來得晚，但智能駕駛迭代快，我們使用的全是最新技術”。從五大自研核心技術可以看出，雷軍的這個邏輯，適配的不僅僅是智能駕駛，也是他的整個造車思路。不難看出，所有這些技術創新的呈現，都在為小米SU7“貴的有理由”做注腳。除了這五項技術創新，小米還用來自寶馬、奔馳的前設計師來為SU7勾畫一個高貴的出身。而雷軍此前之所以宣布第一次汽車發布會“只發布技術，不發布產品”，是為了糾正外界對于小米SU7價格過低的預期，并為真實價格的最后發布設置一個緩沖期。不過，在新技術的選擇中，無論一體式電池還是一體式大壓鑄技術，節省成本仍然是小米的首要考慮。按誰的規則定義？不可否認，只要價格不超出預期，小米汽車有可能上市后會受到歡迎，與AITO問界一樣，有諸多對智能技術的崇拜者和小米粉絲會買單。但前提是，價格定位和用戶定位要匹配。從產品貴的有理由，到讓消費者買的有理由，這是兩個層級的轉換，也可能是小米SU7將面臨的最關鍵的轉換。在雷軍決定造車的2021年，推出高端電動車品牌成為國內主流車企的集體必修課，自主品牌都將擊碎40萬元價格天花板作為自己的使命。小米造車的沖動誕生于那樣的氛圍里，從一開始就注定了不可能將9.9萬或者14.9萬作為價格目標。而從這次發布會來看，外界的期待和雷軍的夢想是有差距的。此外，小米SU7已經預發布，品牌定位和目標人群也應是需要傳遞的基本信息，但雷軍過于籠統的C級高性能生態科技轎車和DREAM CAR的定位，顯然無法給小米汽車和SU7一個清晰的輪廓。橫向對比新造車品牌，理想鎖定家庭用戶、蔚來瞄準第一批技術中產、小鵬面向年輕人的第一臺智能汽車，它們都找到了自己的位置和人群。SU7為誰而造？要想讓外界尤其是已經有了購車能力的“米粉”們在幾個月后平靜地接受這些問題的答案，關鍵在于小米汽車將依照一套怎樣的“算法”和規則，來塑造自己的汽車品牌和定價體系，進而鎖定其在汽車界的新用戶群。發布會后，外界對小米汽車的點評中，一如預期地“好壞參半”。這并不奇怪，因為在車企把至少未來五年的技術都已經“卷平”的當下，對于小米汽車應該是什么樣，沒有誰能把期待具像化。因此，無論雷軍拿出怎樣一款車，總會有失望者。還有一部分觀點認為，小米的“開辟性”不夠，他們期待見到小米用自己擅長的方式去“整頓”汽車圈，就像小米當初在手機領域的經歷一樣，利用自己的科技創新力、成本控制能力來打破規則和格局。當然，他們還希望雷軍直挑汽車業的軟肋，直陳消費痛點，并制定新的標準，尤其是性價比上的突破。雖然這些都是需要在小米汽車正式上市后才能論證的效果，但很多人希望至少在這場發布會上能看到一些征兆和信號。然而，小米對汽車領域的“顛覆性輸出”并非沒有發生。雷軍一方面在努力靠近、適應、遵循汽車領域的商業法則，比如產品命名方式，比如技術競爭法則——“貴圈經常發布技術，都是三年五年后才應用”；另一方面又忍不住質疑并用自己的規則來定義，比如車企同行建議造車要先給出產品型譜，要“多生孩子好打架”，他卻說不想做一堆的產品，只想造一款夢想之車。同時，雷軍又惶恐于自己是否跟不上汽車領域的規則。當他說SU7尺寸對標寶馬5時，臺下出現笑聲，他很迷惑地問，“我說錯什么了嗎”？站在小米的角度，小米汽車的一個優勢是，以科技+生態的模式，實現了小米“人車家全生態”的完整閉環。而小米給汽車界帶來的最大沖擊則在于，它印證了一個假設：只需1003天，一家從未涉足汽車業的公司，就可以從0開始完成了自身汽車產業體系的建設，并造出一款“最具全球先進性”的汽車。對比之下，大眾汽車軟件團隊努力了四年，至今仍未培養出足夠的自研能力。目前，車企開發一款新車至少需要三年，這還是提速之后的周期。所有這些組合起來，將決定小米汽車能否成功被貼上高端品牌的定位標識，也將決定小米汽車能否以自己的規則，塑造新的定價體系、觸達全新的目標用戶群。很可能，在用戶群被智能電動車品牌不斷細化的當下，為小米買單的，是不同于小米手機的一批新用戶。站在商業的角度，只造一款車的想法，對車企以平臺化分攤成本的不認同，都意味著SU7在上市后，一旦被卷入當下電動車普遍虧損的洪流中，小米汽車的經營壓力將遠超競爭對手。作為小米汽車的第一場技術發布會，雷軍并沒有詳述SU7的商業運作和營銷計劃。為誰造車，又如何經營好它，是雷軍以后要準確解答的核心問題。版權聲明：以上內容為《經濟觀察報》社原創作品，版權歸《經濟觀察報》社所有。未經《經濟觀察報》社授權，嚴禁轉載或鏡像，否則將依法追究相關行為主體的法律責任。版權合作請致電：【010-60910566-1260】。劉曉林經濟觀察報部門主任行業產業報道部主任關注汽車產業發展趨勢、行業性事件、企業動態；全程記錄國內新能源汽車的發端、升溫、爆發，以及每一次新技術浪潮；對自動駕駛、造車新勢力、汽車行業投資、上市公司資本運作以及汽車產業政策變動進行持續性報道。